咸阳机场航空运输现状如何？旅客和发货人最关心的实际问题
我在咸阳机场的调度岗位上一共干了十二个年头, 想起最初的那会儿, 我基本上就是每天盯着那三条航线的航班动态看, 但是现在, 情况就完全大变样了, 得面对上百条航线, 还有好几家航空公司的飞机同时进行起飞和降落, 这场景算是相当复杂的了, 所以, 我对所谓的那个“咸阳机场航空运输”这几个字背后所代表的意义, 那肯定跟最开始刚入行时候的理解根本就不是原来那么单一和表浅的了, 因为它压根儿就不只存在那里就是一个简单的地理坐标而已, 实际上它是一个体量非常大的系统, 每天都通过这个系统进进出出成千上万个旅客, 还有一两万吨甚至是更多的货物在那里流动。这篇文章就是把我自己这些年实际观察以及亲手处理过的经历全部都拿来说一说, 不去硬凑那些数据指标, 专门聊聊你们大概率会关心的真实情况, 比如航班的数量究竟是不是真的多, 货物的运送流程具体是怎么安排的, 还有在办理值机手续时的排队状况到底是一种什么实际的体验感觉。
咸阳机场航班多不多
讲一个比较直接的感性问题。在十年前, 当我处于值班状态的时候, 到了凌凌晨这两个点钟的时刻, 调度房间内等待放行许可的飞行航空器数量仅只有三到四架之多。而在如今相同的时段内, 同时能够安排到等待位置的飞行航空器数量能够达到十一到十二架。然而关于表示数量众多的那个单字词义有必要分解来看待具体内容。 在国内航线的范畴之内针对北京、上海、广州以及深圳这几条主要干线的运作情况说明而言一天中间能够进行的往返航行频次达到十七或十八次。该线路的频率状态已经无限接近于地面快速铁路运输系统的特征水平, 尤其是在开往北京这个方向的航班中遇到最高负荷的时间段时大约每隔四十分钟就会有一架飞行器发出升空指令开始旅程。可是, 要是航线再往西面去, 或者再往南边去, 延伸到喀什这个地方, 延伸到兰州这个城市, 延伸到海口那个地方, 那么飞行的飞机数量就会一下子急剧减少下去, 某些飞行路线在一个礼拜里面总共只有两个或者是三个起飞的班次这样的安排, 遇到节假日的时候才会多塞进一些航班, 遇到生意清淡、没有游客的淡季就直接砍掉班次的设置, 普通旅客经常会需要跑上两趟酒店前台, 最后才买到了机票。
在国际和地区航线的方面, 最近几年其恢复的进度相对来说是比较迟缓的。由我个人经手并主要负责执飞的航线, 大多数时候集中在日本、韩国以及东南亚的这些短程线路之上。在这部分线路里, 一天当中的执飞航班数量大概可以达到四五个架次左右。
然而, 对于飞往欧洲和美国北美这一方向的航班来说, 绝大多数乘客都需要进行转机, 直航班次的数量少得几乎可以忽略不计。市面上经常会有不少旅客提出疑问, 询问关于咸阳机场是否可以直飞巴黎这种问题, 而当前的实际情况是, 这种直飞服务是不存在的, 想要去到巴黎, 就必须在其他站点进行选择中转。
如果我们要讨论那些在地理跨度上需要长途的国际飞行路线的需求而言, 就目前的情况来看, 西安并没有成为最被优选出来的出发地。咸阳机场货运怎么走
做调度工作的人都非常清楚一个情况, 那就是咸阳机场处理货物的总量, 跟它运送旅客的数量完全不在同一个等级上, 但是你不要因为是这样就轻视了它, 每天凌晨三点到六点这个时间段, 对于我来说是需要值夜班且最难熬的一段时期, 那时候停机坪上面挤满了货物飞机, 而腹部也能携带货物的客机也在排队等待着装卸行李和货物, 里面包含的商品种类非常多, 像是一直到保鲜的生鲜产品、需要冷藏保存的药品医疗物资、高端工业制造的零部件等等, 还有那些通过电子商务跨境进行包裹寄送的各种物品。
在操作的实际情况当中, 发送体积小、重量轻的货物通过客机腹舱进行运输是成本最低的方式, 只需前往航空货运中心的柜台的填写相关单据就可以办理, 当天便能完成发货。然而, 一旦货物的重量超过十五公斤, 或者涉及危险品以及超大型物品, 就必须要走专门的货物运输通道。 这种情况下需要提前报备计划并且经过安全检查还要安排航班机位, 所耗费的时间完全是不一样的。我在现实中看到过不少经营电子商务的销售从业者为了满足自己图省事的想法, 竟然将带有锂电池的产品强行塞进去希望通过客机运输, 结果被海关等相关人员阻拦受到处罚缴纳罚款并且造成出口货物的延迟送达。做货运的人心里最清楚的一种情况是绝对不允许出现大概就可以了的心态, 万一报关时候填写的信息内容里少了一个字母字符或者多了一个标点符号, 那么这一整批次的货物就会被直接拦堵在仓库里面无法继续流转, 这种情况是必须要高度注意的, 近几年中间往来的列车和飞机运输之间的连接工作做得越来越紧密了, 有些打算把东西送出去的客户发现他们的货物只需在咸阳机场这个地方中途停过一次就能顺利接到铁路上去, 这样就可以省掉大约半个月的海洋运输费用, 但是这样的重要信息细节却被非常多发货客户所忽视。
咸阳机场值机方便吗
这个事儿我几乎是个礼拜就能听人说一回。说实在的, 眼下机场这儿T1、T2两座航站楼都还在正常运转当中, 具体分工, 大概是这样分的, T1主要负责国内航班这一块的业务, 反观T2那边, 它主要接待国际航班, 以及大部分近期新开通的那些国内航线。
就拿T1来说, 里头那些自助值机的机器, 说白了老早儿就得进行一轮更新换代了, 你要知道那儿的六块屏幕里, 有两块可是经常会卡壳当机的, 尤其是赶上人流量巨大的高峰时段, 你得都排到队尾的前头那点位置才能发觉自己这台不行了, 得换个别的用, 这么一变道, 紧接着后头跟着的一大溜人都只能在那儿干等着, 队伍就这么死死堵起来了。
再看看T2的情况, 虽然情况能稍微好上那么点儿, 但也没好到哪去，就比如那个新航班的飞机刚落地那不到半小时的时间里段, 也是个让人挺头疼的难办时刻, 好几百个旅客几乎是同一秒钟地从出口那儿拥出来, 结果弄得值机窗口跟安检通道两下子全都挤在人潮里了。其实真正省事的办法，有很多旅客没有注意到。这个办法就是在航空公司的小程序上, 提前办理值机。这样一来, 选好座位拿到登机牌之后, 到了机场直接用身份证刷就行, 连安检都不用管, 全程完全不需要接触柜台。 我这个人在值班的时候查看了数据, 发现走线上值机的旅客, 从进入航站楼到进入安检通道, 平均只需要花费四分钟时间。相比之下, 如果选择去柜台排队的话, 那么所需时间的平均值是十一分钟。这四分钟和那十一分钟, 听起来确实算不了多少时间, 可要是赶上行李收拾得特别多, 再加上带着上了年纪的老人, 还要领着年幼的小孩子一起出门办事情, 这区区多出来的七分钟, 实际上就是在大厅里站着白白耗费时间。
说几句实在话
做调度工作干了有十二年, 这里面最让我感觉到不一样的点, 不是说航线的数量变多了多少, 而是整个运输体系的坚韧能力变强了。就在二零二二年那个时候, 遇到那种极端天气, 飞机只能按照规定的路线一直飞, 有四个小时大面积的航路全都关掉, 不能飞。 那个时间里调度室的电话声响个不停, 根本拿不住。我当时还得一边修改计划, 一边盯着备用降落的地方是不是还有空出来的位置。这种压力到现在我一想起来, 手还会发抖。不过好在飞机最后全都安全落在地上了, 旅客也都平安到家, 回到了自己的家中。咸阳机场的航空运输工作, 在最近这些年里面, 它的行进路线并不是那种笔直顺畅的一路向前, 而是采取了一种走走停停、慢慢蹭着往前的方式, 在这个过程中确实存在一些短板的方面, 也有一些显得粗糙不够精细的地方, 但是整体向上的大方向趋势还是很明确的, 如果你打算在近期的时间里面要乘坐这个航班或者发出这部分的货物, 请务必提前把必须要确认好的各类事项都一一核实清楚, 不要去到了机场现场才开始临时应付准备, 这么做的话你的实际体验情况会有明显变好。